Episódio - Focke Wulf 190
O projeto que deu origem ao caça multifuncional Fw 190, surgiu no outono de 1937, através do interesse do RLM ou Reichluftfahrt-Ministerium (Ministério da Aviação do Reich), por um possível backup ou futuro substituto para o Messerschmitt Bf 109. Uma das características chave do projeto, um motor radial refrigerado a ar, foi também uma afronta aos assistentes técnicos do RLM, que até então pregavam que o caça ideal, deveria ser dotado de motor em linha refrigerado a líquido, por suas características aerodinâmicas e de potência. No entanto, esta ousadia na verdade era uma decisão estratégica perfeitamente lógica. No final da década de 1930, o caça padrão da Luftwaffe era o mítico Messerschmitt Bf 109, projetado por Willy Messerschmitt. O Bf 109 utilizava um motor Daimler Benz em linha. A decisão por utilizar um motor radial, tinha fundamento em não demandar ainda mais a já sobrecarregada produção de motores em linha, o que tornava o Fw 190 uma alternativa muito atraente. Outro ponto ao qual Kurt Tank era particularmente muito favorável a utilização do motor radial, é que este era muito menos susceptível a danos em combate do que o motor em linha.
Os primeiros desenhos técnicos ficaram prontos em Julho de 1938. A equipe de design era composta por pouco mais de uma dezena de pessoas, lideradas pelo Oberingenieur Ludwig Mittelhüber enquanto que o Departamento de Construção ficou a cargo do Oberingenieur Rudi Blaser. Nesta pequena equipe, destacavam-se os pilotos de testes Hans Sander e Kurt Melhorn. O papel de ambos foi fundamental para o desenvolvimento do projeto, onde seu conhecimento técnico trouxe diversas melhorias ergonômicas ao cockpit, bem como ao arranjo dos instrumentos no painel.
Dois motores foram considerados, o primeiro o motor refrigerado a líquido Daimler Benz DB 601 de doze cilindros em V, o outro, que se tornaria a opção definitiva, era produzido pela Bayerische Moteren Werke (BMW), e era um motor radial de 1.550 hp com dezoito cilindros em duas fileiras, chamado BMW 139. O BMW 139 foi projetado para ser refrigerado por um ventilador de dez pás instalado entre o motor e a hélice de metal VDM de três pás. A manutenção do aparelho era facilitada por um excelente sistema de painéis com dobradiças que facilmente davam acesso à áreas críticas, e que podiam ser totalmente retirados se necessário. As amplas superfícies de controle foram projetadas de forma a reduzir a força necessária para operar os ailerons e o profundor, uma vez que ao leme era possível aplicar força significativamente maior utilizando-se os pés. Outra significativa inovação foi a substituição dos cabos que ligam o manche às superfícies de controle por varetas de metal. O alto trem de pouso era recolhido em compartimentos nas asas em direção à fuselagem, oferecendo grande espaçamento entre as rodas, o que constituía um considerável aprimoramento para o taxiamento em relação ao Messerschmitt Bf 109, além disso, foi projetado de forma a suportar uma carga maior do que seria utilizada inicialmente, uma vez que os projetistas acreditavam que conforme a guerra se desenrolasse, o caça teria que provar-se apto a levar diferentes cargas de armamento. Outra grande vantagem do projeto, era a utilização de um canopy bolha de visão total.
O primeiro protótipo recebeu o código Fw 190 V-1, registro civil D-OPZE e Werke Number (número de série) 0001. A letra V referia-se a versuch (protótipo). Este aparelho realizou o primeiro vôo em Bremen no dia 1 de junho de 1939, com o Flugkapitän Hans Sander nos controles. Apesar das boas características de vôo, a temperatura no cockpit (situado logo atrás do motor), subiu para 55 °C e o monóxido de carbono expelido pelo motor tomou o cockpit, fazendo com que o piloto tivesse que usar sua máscara de oxigênio pelo restante do vôo, uma vez que o canopy bolha não podia ser aberto em voo, em função da turbulência que causaria ao fluxo de ar na cauda do avião.
Os testes continuaram por todo o outono de 1939, quando o modelo foi transferido para o Erprobungstelle (Centro de Testes E-Stelle) em Rechlin e registrado pela codificação da Luftwaffe FO+LY. Nos testes iniciais, o modelo V-1 foi capaz de atingir a velocidade máxima de 594 km/h.
Os testes continuaram por todo o outono de 1939, quando o modelo foi transferido para o Erprobungstelle (Centro de Testes E-Stelle) em Rechlin e registrado pela codificação da Luftwaffe FO+LY. Nos testes iniciais, o modelo V-1 foi capaz de atingir a velocidade máxima de 594 km/h.
Um segundo protótipo, o Fw 190 V-2, Wr.N. 0002, FO+LZ, fez seu vôo inaugural no dia 1 de dezembro de 1939. O V-2 simbolizou a primeira versão do Fw 190 a carregar armamento, incorporando duas metralhadoras Rheinmetall MG 17 de 7.92mm e 750 projéteis cada, montadas na fuselagem, e duas metralhadoras MG 131 de 13mm e 470 projéteis cada, montadas nas asas. A mira utilizada foi a Revi C12a e o rádio, o modelo FuG 7a (FuG era um acrônimo para Funk Geräte ou simplesmente Dispositivo de Rádio). Os testes de armamento ocorreram em fevereiro de 1940, quando o aparelho foi transportado para Erprobungsstelle Tarnewitz, onde retornou com a designação RM+CB em setembro do mesmo ano para sucessivos testes de adequação que levaram até 1941. Este modelo foi destruído em um acidente durante taxiamento no dia 4 de maio de 1940, após acumular cerca de 50 horas de voo.
Neste meio tempo, o trabalho nos protótipos V-3 e V-4 foi interrompido em função do bom desempenho obtido nos testes de bancada com o motor BMW 801 C-0. O modelo V-3 não foi totalmente construído, sendo destinado para reserva de peças, e o V-4 utilizado para testes de stress de estrutura. O modelo seguinte, V-5, marcou a substituição do BMW 139 pelo pesado, porém mais poderoso, motor radial BMW 801 C-0 de 14 cilindros, ocasião em que a posição do cockpit na fuselagem foi movida para trás, mantendo o centro de gravidade do avião e consequentemente solucionando o problema de sobreaquecimento no cockpit. Esta alteração também liberou mais espaço para o armamento. O BMW 801 pesava cerca de 160 kg a mais do que o BMW 139, porém entregava 110 hp a mais do que o modelo anterior.
O Fw 190 V-5 possuía duas variantes, ambas modificações do mesmo aparelho com W.Nr. 0005. A primeira com asas de 14,9 m² de área, chamada de Fw 190 V-5k Kleiner (pequeno), e outra o Fw 190 V-5g Grösser (grande), equipado com asas maiores de 18,30 m² de área. O modelo V5g mostrou-se cerca de 10 km/h mais lento do que o V-5k, porém oferecia mais manobrabilidade e oferecia melhor taxa de subida.
Neste meio tempo, o trabalho nos protótipos V-3 e V-4 foi interrompido em função do bom desempenho obtido nos testes de bancada com o motor BMW 801 C-0. O modelo V-3 não foi totalmente construído, sendo destinado para reserva de peças, e o V-4 utilizado para testes de stress de estrutura. O modelo seguinte, V-5, marcou a substituição do BMW 139 pelo pesado, porém mais poderoso, motor radial BMW 801 C-0 de 14 cilindros, ocasião em que a posição do cockpit na fuselagem foi movida para trás, mantendo o centro de gravidade do avião e consequentemente solucionando o problema de sobreaquecimento no cockpit. Esta alteração também liberou mais espaço para o armamento. O BMW 801 pesava cerca de 160 kg a mais do que o BMW 139, porém entregava 110 hp a mais do que o modelo anterior.
O Fw 190 V-5 possuía duas variantes, ambas modificações do mesmo aparelho com W.Nr. 0005. A primeira com asas de 14,9 m² de área, chamada de Fw 190 V-5k Kleiner (pequeno), e outra o Fw 190 V-5g Grösser (grande), equipado com asas maiores de 18,30 m² de área. O modelo V5g mostrou-se cerca de 10 km/h mais lento do que o V-5k, porém oferecia mais manobrabilidade e oferecia melhor taxa de subida.
