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quinta-feira, 26 de fevereiro de 2015

Asas da Luftwaffe - Messerschmitt BF 109

Episódio - Messerschmitt BF 109
Messerschmitt Bf 109 também conhecido como Me 109 - foi um Avião de Caça alemão monoposto dos anos 30 e 40 que teve uma produção de mais de 33.000 unidades, uma das aeronaves mais produzidas na história.
File:Messerschmitt Bf 109G-10 USAF.jpg
Havia demanda por um moderno avião de caça para a Força Aérea (Luftwaffe) que se desenvolvia em segredo. Sua construção teve início em 1934 sob a direção de Willy Messerschmitt na então Fábrica Bávara de Aviões (Bayerischen Flugzeugwerken - daí a sigla Bf) em Augsburg-Haunstetten, Alemanha.
O primeiro vôo aconteceu em maio de 1935, o Bf 109 foi posto a prova pela primeira vez na Guerra Civil Espanhola. De 1937 até a Segunda Guerra Mundial, todas as unidades de caça foram equipadas com esta aeronave e muitas as mantiveram recebendo permanentes melhorias até o fim da guerra.
Bf109 in Desert Colours

Seu criador Willy Messerschmitt durante a guerra se separou da empresa original e fundou a própria (com a sigla da empresa sendo Me), por isso existem aqueles que defendem que a partir das versões "F" em diante tenham que ser chamadas de Me 109, embora este apelido nunca tenha sido oficial.
Também outras numerosas forças aéreas adquiriram aviões deste modelo, por exemplo, Finlândia, Croácia, Romênia, Hungria e Suíça e ironicamente, o principal caça da Alemanha Nazista também serviu depois da guerra, outras forças aéreas como a Força Áerea Israelense nas primeiras guerras contra os árabes. O Bf 109 serviu também, além de sua função principal de caça, como caça-bombardeiro, caça noturno e aeronave de reconhecimento.
 Foi um avião muito bem sucedido, alvo de críticas e também de admiração e respeito, pilotado por alguns dos maiores ases da Alemanha como Erich Hartmann, o demônio negro da Ucrânia 352 vitórias, Werner Mölders 115 vitórias.
Hans Joachim Marseille, a estrela da África, 158 vitórias, 154 eram caças britânicos.
 
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segunda-feira, 23 de fevereiro de 2015

Asas da Luftwaffe - Focke Wulf 190

Episódio - Focke Wulf 190
O projeto que deu origem ao caça multifuncional Fw 190, surgiu no outono de 1937, através do interesse do RLM ou Reichluftfahrt-Ministerium (Ministério da Aviação do Reich), por um possível backup ou futuro substituto para o Messerschmitt Bf 109. Uma das características chave do projeto, um motor radial refrigerado a ar, foi também uma afronta aos assistentes técnicos do RLM, que até então pregavam que o caça ideal, deveria ser dotado de motor em linha refrigerado a líquido, por suas características aerodinâmicas e de potência. No entanto, esta ousadia na verdade era uma decisão estratégica perfeitamente lógica. No final da década de 1930, o caça padrão da Luftwaffe era o mítico Messerschmitt Bf 109, projetado por Willy Messerschmitt. O Bf 109 utilizava um motor Daimler Benz em linha. A decisão por utilizar um motor radial, tinha fundamento em não demandar ainda mais a já sobrecarregada produção de motores em linha, o que tornava o Fw 190 uma alternativa muito atraente. Outro ponto ao qual Kurt Tank era particularmente muito favorável a utilização do motor radial, é que este era muito menos susceptível a danos em combate do que o motor em linha.
 Os primeiros desenhos técnicos ficaram prontos em Julho de 1938. A equipe de design era composta por pouco mais de uma dezena de pessoas, lideradas pelo Oberingenieur Ludwig Mittelhüber enquanto que o Departamento de Construção ficou a cargo do Oberingenieur Rudi Blaser. Nesta pequena equipe, destacavam-se os pilotos de testes Hans Sander e Kurt Melhorn. O papel de ambos foi fundamental para o desenvolvimento do projeto, onde seu conhecimento técnico trouxe diversas melhorias ergonômicas ao cockpit, bem como ao arranjo dos instrumentos no painel.
Dois motores foram considerados, o primeiro o motor refrigerado a líquido Daimler Benz DB 601 de doze cilindros em V, o outro, que se tornaria a opção definitiva, era produzido pela Bayerische Moteren Werke (BMW), e era um motor radial de 1.550 hp com dezoito cilindros em duas fileiras, chamado BMW 139. O BMW 139 foi projetado para ser refrigerado por um ventilador de dez pás instalado entre o motor e a hélice de metal VDM de três pás. A manutenção do aparelho era facilitada por um excelente sistema de painéis com dobradiças que facilmente davam acesso à áreas críticas, e que podiam ser totalmente retirados se necessário. As amplas superfícies de controle foram projetadas de forma a reduzir a força necessária para operar os ailerons e o profundor, uma vez que ao leme era possível aplicar força significativamente maior utilizando-se os pés. Outra significativa inovação foi a substituição dos cabos que ligam o manche às superfícies de controle por varetas de metal. O alto trem de pouso era recolhido em compartimentos nas asas em direção à fuselagem, oferecendo grande espaçamento entre as rodas, o que constituía um considerável aprimoramento para o taxiamento em relação ao Messerschmitt Bf 109, além disso, foi projetado de forma a suportar uma carga maior do que seria utilizada inicialmente, uma vez que os projetistas acreditavam que conforme a guerra se desenrolasse, o caça teria que provar-se apto a levar diferentes cargas de armamento. Outra grande vantagem do projeto, era a utilização de um canopy bolha de visão total.
 O projeto foi aceito pelo RLM, que ordenou a construção dos primeiros protótipos, e o avião foi batizado oficialmente de Fw 190.
O primeiro protótipo recebeu o código Fw 190 V-1, registro civil D-OPZE e Werke Number (número de série) 0001. A letra V referia-se a versuch (protótipo). Este aparelho realizou o primeiro vôo em Bremen no dia 1 de junho de 1939, com o Flugkapitän Hans Sander nos controles. Apesar das boas características de vôo, a temperatura no cockpit (situado logo atrás do motor), subiu para 55 °C e o monóxido de carbono expelido pelo motor tomou o cockpit, fazendo com que o piloto tivesse que usar sua máscara de oxigênio pelo restante do vôo, uma vez que o canopy bolha não podia ser aberto em vôo, em função da turbulência que causaria ao fluxo de ar na cauda do avião.
Os testes continuaram por todo o outono de 1939, quando o modelo foi transferido para o Erprobungstelle (Centro de Testes E-Stelle) em Rechlin e registrado pela codificação da Luftwaffe FO+LY. Nos testes iniciais, o modelo V-1 foi capaz de atingir a velocidade máxima de 594 km/h.
Um segundo protótipo, o Fw 190 V-2, Wr.N. 0002, FO+LZ, fez seu vôo inaugural no dia 1 de dezembro de 1939. O V-2 simbolizou a primeira versão do Fw 190 a carregar armamento, incorporando duas metralhadoras Rheinmetall MG 17 de 7.92mm e 750 projéteis cada, montadas na fuselagem, e duas metralhadoras MG 131 de 13mm e 470 projéteis cada, montadas nas asas. A mira utilizada foi a Revi C12a e o rádio, o modelo FuG 7a (FuG era um acrônimo para Funk Geräte ou simplesmente Dispositivo de Rádio). Os testes de armamento ocorreram em fevereiro de 1940, quando o aparelho foi transportado para Erprobungsstelle Tarnewitz, onde retornou com a designação RM+CB em setembro do mesmo ano para sucessivos testes de adequação que levaram até 1941. Este modelo foi destruído em um acidente durante taxiamento no dia 4 de maio de 1940, após acumular cerca de 50 horas de vôo.

Neste meio tempo, o trabalho nos protótipos V-3 e V-4 foi interrompido em função do bom desempenho obtido nos testes de bancada com o motor BMW 801 C-0. O modelo V-3 não foi totalmente construído, sendo destinado para reserva de peças, e o V-4 utilizado para testes de stress de estrutura. O modelo seguinte, V-5, marcou a substituição do BMW 139 pelo pesado, porém mais poderoso, motor radial BMW 801 C-0 de 14 cilindros, ocasião em que a posição do cockpit na fuselagem foi movida para trás, mantendo o centro de gravidade do avião e conseqüentemente solucionando o problema de sobreaquecimento no cockpit. Esta alteração também liberou mais espaço para o armamento. O BMW 801 pesava cerca de 160 kg a mais do que o BMW 139, porém entregava 110 hp a mais do que o modelo anterior.
O Fw 190 V-5 possuía duas variantes, ambas modificações do mesmo aparelho com W.Nr. 0005. A primeira com asas de 14,9 m² de área, chamada de Fw 190 V-5k Kleiner (pequeno), e outra o Fw 190 V-5g Grösser (grande), equipado com asas maiores de 18,30 m² de área. O modelo V5g mostrou-se cerca de 10 km/h mais lento do que o V-5k, porém oferecia mais manobrabilidade e oferecia melhor taxa de subida.
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quinta-feira, 19 de fevereiro de 2015

Asas da Luftwaffe - Heinkel 111

Episódio - Heinkel 111
Heinkel He 111 – foi um bombardeiro médio desenvolvido pela Alemanha nazista e empregado na Guerra Civil Espanhola e na Segunda Guerra Mundial. Seu primeiro vôo ocorreu em fevereiro de 1935.Sofreu grandes perdas diante dos caças aliados durante a Batalha da Inglaterra, por causa de sua baixa velocidade em relação a estes e seu armamento defensivo deficiente. Porém, era mais veloz que o Do 17 e possuía notável resistência a danos.
CASA 2.111 (Nº serie T8-B-124) 9K+GS, Confederate Air Force, California/EUA, 1994

Foi então relegado a funções secundárias, tais como torpedeiro, reboque de planadores, transporte e lançador de bombas voadoras, sendo produzido até o fim do conflito em diferentes versões (B,C,D,E,F,G,H,P,Z).A versão Z ("Zwilling" ) rebocava o gigantesco planador de transporte Messerschmitt Me 321.
Os últimos He 111 estiveram em serviço na Luftwaffe até o final da guerra. A última grande operação bem sucedida foi realizada pelos aviões da KG4, KG27, KG53 e KG55 na noite de 21 para 22 de junho de 1944, quando bombardearam o aeroporto soviético de Poltava, onde estavam 114 B-17 Flying Fortress e seus caças de escolta P-51 Mustang, destruindo 58 dos aparelhos ali estacionados. No final do ano, os He 111 eram a espinha dorsal do Transportgruppe 30, que lançou pára-quedistas disfarçados de americanos atrás das linhas aliadas na Batalha das Ardennas. No dia do armistício, a KG4, o TGr30 e o Schleppgruppe 1 utilizavam este aparelho ainda como avião transporte.
Um He 111 sendo carregado com bombas durante o início da Operação Barbarossa, 1941
Com o final da Segunda Guerra, em 08 de maio de 1945, a Espanha continuou a fabricar o He 111 (assim como o Me 109) com motores Rolls Royce Merlin britânicos, até sua aposentadoria efetiva em 1956, ou seja, mais de 20 anos após seu vôo inaugural.
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Asas da Luftwaffe - Messerschmitt ME 163 komet

Episódio -  Messerschmitt Me-163 Komet
Dentre todos os aviões engajados na Segunda Guerra Mundial, o Me-163 Komet (Cometa) foi o mais revolucionário e, realmente, futurístico. O conceito de um interceptador de defesa local e de pouca duração em vôo, movido por um motor-foguete, era certamente válido e poderia ter sido um problema maior para os Aliados do que realmente foi. Até o dramaticamente não-convencional formato do Me-163, sem leme horizontal e uma fuselagem incrivelmente curta, não criou grandes dificuldades. Na realidade, o caça de série foi considerado possuidor de melhores e mais seguras características que qualquer outro avião da Luftwaffe. Porém, a rápida caminhada rumo a uma tecnologia não explorada foi ousada ao extremo. Em parte para poupar peso e resistência ao ar, a configuração sem cauda foi adotada e, também, porque o espírito que inspirava o projeto foi inicialmente o de Alex Lippsch, que gostava de modelos sem cauda. A escolha de dois propelentes para o foguete, os quais reagiam violentamente quando se misturavam, resolveu o problema da ignição na câmara de combustão, mas acrescentou um elemento de perigo extremamente grande.
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A demais, o 163 não possuía trem de pouso, decolando de um trole descartável e pousando sobre um esqui retrátil, sendo que, freqüentemente, o aparelho, durante o impacto da aterrissagem, chapinhava sobre os restos de propelentes, juntando-os e causando uma violenta explosão. Muitos aviões foram perdidos dessa maneira e o primeiro piloto de provas, campeão de planadores, Heini Dittmar, ficou gravemente ferido quando o esqui falhou, não saindo de seu compartimento. Não obstante, em 1944, esses aparelhos, semelhantes a morcegos, estavam mergulhando sobre as formações de bombardeiros dos Estados Unidos com efeitos devastadores. Inúmeras versões aperfeiçoadas estavam voando, quando o dia V chegou, mas somente 370 Komet tinham entrado em serviço e sofrido grandes perdas devido a acidentes.
As raízes do projeto remontam ao ano de 1920, com a aerodinâmica e os vários projetos de pesquisa com foguetes, feitos por Lippisch, que levaram ao desenvolvimento, por Hellmuth Walter, de motores apropriados a aviões pilotados, a partir de 1936. É digno de ser enfatizado que nada remotamente parecido, quer com a estrutura ou com o motor, foi experimentado na Grã-Bretanha, nem em qualquer outro país, exceto na União Soviética. O avião experimental inicial foi concentrado no DFS (instituto alemão de pesquisa em planadores),onde o primeiro avião-foguete, sem cauda, foi planejado como sendo o DFS 194. Em março de 1938, o projeto foi completado, mas, em janeiro de 1939, foi transferido para a Messerschmitt. Pouco depois, o foguete Walter R I-203 impulsionou (muito mal) em vôo o aparelho de testes He-176. Os resultados com esse avião foram muito pobres, mas quando um motor semelhante foi colocado no avião DFS 194, sem cauda, a velocidade alcançada foi de 550 km/h e a ascensão foi fantástica. Rapidamente, a sanção para um caça-foguete foi obtida e testes de planeio com o Me-163 V1 foram iniciados na primavera de 1941. Novamente a máquina sem cauda flutuou como um pássaro (o principal obstáculo foi que, ao contrário de aterrissar quando o piloto queria, o avião continuava flutuando no ar) e, entre julho e setembro de 1941, Dittmar aumentou a velocidade sob a impulsão de foguetes, mais e mais, bem além do recorde mundial de velocidade, até que, em 2 de outubro de 1941, ele alcançou 1004 km/h, uma velocidade medida por teodolitos no solo. Em todas as vezes, as características de vôo das 163 versões foram exemplares, mas existiram obstáculos e catástrofes sem conta, em razão dos perigosos propelentes, das falhas da hidráulica, da extrema dificuldade em decolar com vento sobre a plataforma, sem lançador, e das igualmente rigorosas restrições ao piloto na hora de pousar. Os aparelhos aperfeiçoados finais foram o Me-163 C - possuidor de roda de leme inteiramente retrátil, corpo de formato aperfeiçoado, seção central de envergadura aumentada e novo motor com câmara menor para proporcionar 300 kg de empuxo no vôo de cruzeiro - e o derivado Me-263. 
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quinta-feira, 12 de fevereiro de 2015

Asas da Luftwaffe - Arado 234 Blitz

Episódio - Arado 234 Blitz 
Ao contrário da "asa voadora", Horten Ho IX, que só teve protótipos operacionais, o Arado Ar-234 Blitz foi operacionalizado em 7/1943 e teve produção em série. Foi o 1° Bombardeiro a jato, sendo ainda Multifunção e inaugurou várias inventivas, na aviação, que permanecem até aos dias de hoje. Versátil, teve muitas variantes: Reconhecimento, Reconhecimento Armado, Bombardeiro, Bombardeiro Noturno e Caça Noturno (equipados com o radar FuG 218 Neptun V). Houveram, ainda, outras versões em testes como a da exótica Plataforma Lançadora do mini caça Arado E-381, que foi abandonada...
Os primeiros protótipos, dado a urgência com que estavam sendo pressionados todos os fabricantes de artefatos bélicos alemães, naqueles últimos meses da IIGG, começaram a ser testadas soluções que economizassem materiais estratégicos já rarefeitos, devido aos constantes bombardeios dos principais depósitos, fábricas e cidades alemães.
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No início o Arado Ar-234, em todas suas versões, tanto as com turbinas Jumo 004B, quanto com as BMW 003 (naceles unitárias ou geminadas), foram testadas um conjunto triciclo-ski de ascensão e pouso ( vide vídeos ), onde o primeiro era descartado logo que o avião alçava vôo e o ski servia para a aterrisagem. Tal solução foi usada no avião-foguete Messerschmitt Me-163 Komet. Mas quase sempre, resultava em acidentes desde raspagem das pontas das asas, danificando-as, até incêndios, logo na série B foram dotados de trem de aterrissagem retrátil.
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Entre suas primazias tecnológicas, o Arado Ar-234 Blitz, inaugurou o 1° piloto-automático (PATIN), lançou o 1º pára-quedas de frenagem. Era equipada com a mira telescópica Lotfe (Lotfernrohr 7C/K), assessorada por um computador auxiliar analógico BZA=Bombenzielanlage fur Sturzflug (o 1º a ter estabilização giroscópica).
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A Lotfe era similar, em eficiência e eficácia, a famosa mira telescópica norte-americana Norden, mas com surpreendente simplicidade e manutenção mais fácil. O reconhecimento da excelência das Lotfe foi tão marcante que, após a Guerra, os ianques tentaram equipar muitos B-25 Mitchels com elas.
Ela, junto com o PATIN, podia ser programada para a realização de um vôo automático e pilotar o avião até a soltura das bombas no alvo trancado no periscópio-telescópio RF2C para bombardeio razante. Os controles da mira estavam diretamente ligados ao piloto automático, corrigindo a trajetória do avião conforme as necessidades e sem a intervenção do piloto, largando automaticamente as bombas quando se dava o momento certo. O Arado-234 fazia de sua cabine de plexyglass e arranjos de instrumentos a mais avançada da IIGG.
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O Arado-234 Blitz possuía, também, acento ejetável, cabine pressurizada, tanques elijáveis e um rastreador de radar.
Ao contrário dos muitos projetos que ficaram nas pranchetas dos engenheiros, técnicos e desenhistas do Reichsluftahrtministerium =Ministério de Aviação do Reich, o Blitz realizou missões de grande relevância, como o levantamento detalhado de todos os movimentos dos Aliados na Europa, inclusive toda operação na Normandia, fotografando os desembarques de tropas e cargas nas praias que culminaram no dia “D”.
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Participou, também, de missões de bombardeios na ofensiva alemã nas Ardenas, bombardeando aeródromos aliados, pontes estratégicas como a de Ludendorff em Remagen, no Reno, que havia sido capturada pelos aliados. Tais ataques realizados pelo III/KG foram ferozes.
Porém, como caça noturno, realizou poucas missões frutíferas apesar do excelente radar FuG 218u Neptun V e, também, o avançadíssimo anti-radar FuG 350 Naxos ZR, uma contra-medida que avisava se o Arado-234 estava sendo seguido por Mosquitos ou outro caça britãnico noturno equipado com radares AI Mk IV.
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O Arado-234B-2, versão bombardeiro, em seu peso máximo, era demasiado para as potências máximas, tanto das turbinas Junkers Jumo, quanto das BMW, cuja carga bélica máxima era de 1.500 kg de bombas (pilones ETC-503) sob as naceles do motor, era necessário o assessoramento do sistema RATOG = Rocket-Assisted Take-Off Gear = Sistema de Ascensão Por Foguetes Auxiliares Walter HWK501
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quarta-feira, 11 de fevereiro de 2015

Asas da Luftwaffe - Messerschmitt Me-262

Há vários anos atrás o Discovery Channel apresentou séries de documentários sobre os mais famosos aviões do mundo. A série “Wings” se tornou famosa e fez grande sucesso, apresentando aviões americanos principalmente da 2ª Guerra. Na mesma época, foi lançada uma outra série, focalizando dessa vez os aviões alemães que participaram da Segunda Guerra, com ênfase nos avanços técnicos da engenharia aeronáutica alemã, sem deixar de lado os aspectos humanos e históricos. Trata-se de “Wings of the Luftwaffe”, que aqui foi exibida como “Asas da Luftwaffe”, documentários de excepcional valor histórico, com grande quantidade de cenas reais e entrevistas com ex-pilotos alemães.
Episódio  -  Messerschmitt Me-262
Primeira aeronave de caça operacional, o Me-262 foi o precursor da era do jacto em todas as forças aéreas do mundo e marcou o fim dos caças com motor a hélice convencionais. Curiosamente ele voou pela primeira vez em 18 de Abril de 1941, utilizando para o efeito motores a helice convencionais, que foram utilizados para permitir o desenvolvimento das qualidades aerodinâmicas do avião, enquanto se esperava pelos motores que ainda estavam em desenvolvimento.
O primeiro voo de um Me-262 equipado com motores a jacto ocorreu mais de um ano depois em 18 de Julho de 1942. Foram produzidos vários protótipos e colocada uma encomenda inicial de 30 exemplares de pré-série que foram designados Me-262A-0.

O primeiro Me-262 de série, conhecido como Me-262A-1a.

Versão bombardeiro «Sturmvogel»
Juntamente com a versão de caça interceptor, foi desenvolvida uma versão caça-bombardeiro, por pressão pessoal de Adolf Hitler. O Me-262 demonstrou não ser um bombardeiro eficiente

Erros na utilização táctica
Mesmo a versão «interceptor» estava armada com quatro canhões de 30mm com uma cadência de tiro relativamente reduzida.
Como a Alemanha estava a ser fortemente atingida por ataques aéreos, o Me-262 foi pensado para a função de intercepção, ou seja, ataque aos bombardeiros norte-americanos.

Segundo os pilotos alemães, a utilização que foi dada à aeronave (interceptor e bombardeiro) condicionou os resultados pouco satisfatórios do avião.

Também segundo os pilotos alemães, o Me-262 deveria ter sido utilizado na função de caça, destinado exclusivamente a atacar os P-51 Mustang, que em 1944 e 1945 chegavam à Alemanha em vagas de centenas de aeronaves e até milhares, para proteger os bombardeiros. Atacando os caças, a destruição dos bombardeiros seria facilitada.
No entanto, esta tese também é discutível, uma vez que os norte-americanos e britânicos tinham uma capacidade industrial tal, que conseguiam produzir caças em numeros muito superiores aos que os alemães conseguiam destruir, além de gozarem de uma enorme superioridade numérica.

Alguns Me-262 foram adaptados para a função de caça puro, com a remoção de dois dos canhões de 30mm e a adaptação de dois canhões de 20mm de maior cadência de tiro.
Ficheiro:Messerschmitt Me 262 050606-F-1234P-055.jpg
 Versão caça-nocturno
Para atacar os bombardeiros britânicos, que efectuavam os ataques nocturnos (os norte-americanos faziam ataques diurnos) os alemães desenvolveram uma versão do Me-262 equipada com radar.
Tratou-se do Me-262B, versão com dois lugares, adaptada da versão de treino.
Destruição da industria alemã
A profusão de versões do Me-262 e o tempo necessário para o seu teste e desenvolvimento foram potenciadas por um probelema maior.
Esse problema era acima de tudo o resultado dos ataques aéreos aliados e a desorganização logística que eles provocavam. Os problemas eram múltilplos, e íam desde a falta de peças e componentes para terminar as aeronaves (que aguardavam nas fábricas a conclusão do seu fabrico), até à falta de peças de reposição para manutenção e reparação das aeronaves já declaradas operacionais.
Estes problemas e a falta de tempo para desenvolver as várias versões da aeronave, levaram a que apenas 25% dos mais de 1.380 Me-262 que saíram das fábricas, tenha efectivamente visto qualquer utilização operacional após a sua entrega à Luftwaffe.
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sábado, 7 de fevereiro de 2015

Um dia em Auschwitz - A História da Sobrevivente Kitty Hart-Moxon

Em memória ao fim do terrível campo de concentração que exterminou mais de 1 milhão de judeus, o Discovery exibe o especial UM DIA EM AUSCHWITZ. Acompanhe Kitty Hart-Moxon, que retornará ao local 70 anos após a sua liberação, para relembrar os horrores da guerra ao lado de Natalia e Lydia, duas estudantes de 16 anos, idade que Kitty tinha quando foi capturada. As estudantes fazem as perguntas e Kitty responde, passando assim o seu legado e a consciência da triste história para futuras gerações.

terça-feira, 3 de fevereiro de 2015

Desert Rats - Ratos do Deserto

Richard Burton estrela este instigante filme sobre homens corajosos que conseguiram deter o famoso Marechal alemão Erwin Rommel, apesar de estarem em esmagadora inferioridade numérica. Estamos no ano de 1941, e tudo o que está entre Rommel e o Canal de Suez é a fortaleza de Tobruk, que é defendida apenas por um pequeno batalhão australiano que o Capitão MacRoberts (Burton) precisa colocar em forma - e depressa. James Mason co-estrela esta obra nos brindando com uma intrepretação fantástica de Rommel nesta história repleta de ação sobre os heróis da 2º Guerra Mundial conhecidos como Ratos do Deserto.

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