Asas da Luftwaffe - Messerschmitt BF 109

Episódio - Messerschmitt BF 109

Messerschmitt Bf 109 também conhecido como Me 109 - foi um Avião de Caça alemão monoposto dos anos 30 e 40 que teve uma produção de mais de 33.000 unidades, uma das aeronaves mais produzidas na história.

Havia demanda por um moderno avião de caça para a Força Aérea (Luftwaffe) que se desenvolvia em segredo. Sua construção teve início em 1934 sob a direção de Willy Messerschmitt na então Fábrica Bávara de Aviões (Bayerischen Flugzeugwerken - daí a sigla Bf) em Augsburg-Haunstetten, Alemanha.

O primeiro vôo aconteceu em maio de 1935, o Bf 109 foi posto a prova pela primeira vez na Guerra Civil Espanhola. De 1937 até a Segunda Guerra Mundial, todas as unidades de caça foram equipadas com esta aeronave e muitas as mantiveram recebendo permanentes melhorias até o fim da guerra.

Seu criador Willy Messerschmitt durante a guerra se separou da empresa original e fundou a própria (com a sigla da empresa sendo Me), por isso existem aqueles que defendem que a partir das versões "F" em diante tenham que ser chamadas de Me 109, embora este apelido nunca tenha sido oficial.

Também outras numerosas forças aéreas adquiriram aviões deste modelo, por exemplo, Finlândia, Croácia, Romênia, Hungria e Suíça e ironicamente, o principal caça da Alemanha Nazista também serviu depois da guerra, outras forças aéreas como a Força Áerea Israelense nas primeiras guerras contra os árabes. O Bf 109 serviu também, além de sua função principal de caça, como caça-bombardeiro, caça noturno e aeronave de reconhecimento.

 Foi um avião muito bem sucedido, alvo de críticas e também de admiração e respeito, pilotado por alguns dos maiores ases da Alemanha como Erich Hartmann, o demônio negro da Ucrânia 352 vitórias, Werner Mölders 115 vitórias.
Hans Joachim Marseille, a estrela da África, 158 vitórias, 154 eram caças britânicos.

 

Download Membros

Arquivo Re-Upado

Download Comum

Resto do Post

Asas da Luftwaffe - Heinkel 111

Episódio - Heinkel 111

Heinkel He 111 – foi um bombardeiro médio desenvolvido pela Alemanha nazista e empregado na Guerra Civil Espanhola e na Segunda Guerra Mundial. Seu primeiro vôo ocorreu em fevereiro de 1935.Sofreu grandes perdas diante dos caças aliados durante a Batalha da Inglaterra, por causa de sua baixa velocidade em relação a estes e seu armamento defensivo deficiente. Porém, era mais veloz que o Do 17 e possuía notável resistência a danos.

Foi então relegado a funções secundárias, tais como torpedeiro, reboque de planadores, transporte e lançador de bombas voadoras, sendo produzido até o fim do conflito em diferentes versões (B,C,D,E,F,G,H,P,Z).A versão Z ("Zwilling" ) rebocava o gigantesco planador de transporte Messerschmitt Me 321.

Os últimos He 111 estiveram em serviço na Luftwaffe até o final da guerra. A última grande operação bem sucedida foi realizada pelos aviões da KG4, KG27, KG53 e KG55 na noite de 21 para 22 de junho de 1944, quando bombardearam o aeroporto soviético de Poltava, onde estavam 114 B-17 Flying Fortress e seus caças de escolta P-51 Mustang, destruindo 58 dos aparelhos ali estacionados. No final do ano, os He 111 eram a espinha dorsal do Transportgruppe 30, que lançou pára-quedistas disfarçados de americanos atrás das linhas aliadas na Batalha das Ardennas. No dia do armistício, a KG4, o TGr30 e o Schleppgruppe 1 utilizavam este aparelho ainda como avião transporte.

Com o final da Segunda Guerra, em 08 de maio de 1945, a Espanha continuou a fabricar o He 111 (assim como o Me 109) com motores Rolls Royce Merlin britânicos, até sua aposentadoria efetiva em 1956, ou seja, mais de 20 anos após seu vôo inaugural.

Download Membros

Arquivo Re-Upado

Download Comum

Resto do Post

Asas da Luftwaffe - Messerschmitt ME 163 komet

Episódio -  Messerschmitt Me-163 Komet
Dentre todos os aviões engajados na Segunda Guerra Mundial, o Me-163 Komet (Cometa) foi o mais revolucionário e, realmente, futurístico. O conceito de um interceptador de defesa local e de pouca duração em vôo, movido por um motor-foguete, era certamente válido e poderia ter sido um problema maior para os Aliados do que realmente foi. Até o dramaticamente não-convencional formato do Me-163, sem leme horizontal e uma fuselagem incrivelmente curta, não criou grandes dificuldades. Na realidade, o caça de série foi considerado possuidor de melhores e mais seguras características que qualquer outro avião da Luftwaffe. Porém, a rápida caminhada rumo a uma tecnologia não explorada foi ousada ao extremo. Em parte para poupar peso e resistência ao ar, a configuração sem cauda foi adotada e, também, porque o espírito que inspirava o projeto foi inicialmente o de Alex Lippsch, que gostava de modelos sem cauda. A escolha de dois propelentes para o foguete, os quais reagiam violentamente quando se misturavam, resolveu o problema da ignição na câmara de combustão, mas acrescentou um elemento de perigo extremamente grande.

 

A demais, o 163 não possuía trem de pouso, decolando de um trole descartável e pousando sobre um esqui retrátil, sendo que, freqüentemente, o aparelho, durante o impacto da aterrissagem, chapinhava sobre os restos de propelentes, juntando-os e causando uma violenta explosão. Muitos aviões foram perdidos dessa maneira e o primeiro piloto de provas, campeão de planadores, Heini Dittmar, ficou gravemente ferido quando o esqui falhou, não saindo de seu compartimento. Não obstante, em 1944, esses aparelhos, semelhantes a morcegos, estavam mergulhando sobre as formações de bombardeiros dos Estados Unidos com efeitos devastadores. Inúmeras versões aperfeiçoadas estavam voando, quando o dia V chegou, mas somente 370 Komet tinham entrado em serviço e sofrido grandes perdas devido a acidentes.

As raízes do projeto remontam ao ano de 1920, com a aerodinâmica e os vários projetos de pesquisa com foguetes, feitos por Lippisch, que levaram ao desenvolvimento, por Hellmuth Walter, de motores apropriados a aviões pilotados, a partir de 1936. É digno de ser enfatizado que nada remotamente parecido, quer com a estrutura ou com o motor, foi experimentado na Grã-Bretanha, nem em qualquer outro país, exceto na União Soviética. O avião experimental inicial foi concentrado no DFS (instituto alemão de pesquisa em planadores),onde o primeiro avião-foguete, sem cauda, foi planejado como sendo o DFS 194. Em março de 1938, o projeto foi completado, mas, em janeiro de 1939, foi transferido para a Messerschmitt. Pouco depois, o foguete Walter R I-203 impulsionou (muito mal) em vôo o aparelho de testes He-176. Os resultados com esse avião foram muito pobres, mas quando um motor semelhante foi colocado no avião DFS 194, sem cauda, a velocidade alcançada foi de 550 km/h e a ascensão foi fantástica. Rapidamente, a sanção para um caça-foguete foi obtida e testes de planeio com o Me-163 V1 foram iniciados na primavera de 1941. Novamente a máquina sem cauda flutuou como um pássaro (o principal obstáculo foi que, ao contrário de aterrissar quando o piloto queria, o avião continuava flutuando no ar) e, entre julho e setembro de 1941, Dittmar aumentou a velocidade sob a impulsão de foguetes, mais e mais, bem além do recorde mundial de velocidade, até que, em 2 de outubro de 1941, ele alcançou 1004 km/h, uma velocidade medida por teodolitos no solo. Em todas as vezes, as características de vôo das 163 versões foram exemplares, mas existiram obstáculos e catástrofes sem conta, em razão dos perigosos propelentes, das falhas da hidráulica, da extrema dificuldade em decolar com vento sobre a plataforma, sem lançador, e das igualmente rigorosas restrições ao piloto na hora de pousar. Os aparelhos aperfeiçoados finais foram o Me-163 C - possuidor de roda de leme inteiramente retrátil, corpo de formato aperfeiçoado, seção central de envergadura aumentada e novo motor com câmara menor para proporcionar 300 kg de empuxo no vôo de cruzeiro - e o derivado Me-263. 

Download Membros

Arquivo Re-Upado

Download Comum